Les systèmes de transport intelligents, École Polytechnique de Montréal

systèmes d'information opérationnels

Fonctions

Ces systèmes visent à fournir à l'opérateur de transport des moyens lui permettant de gérer ses ressources dans le cadre de l'offre de service, en plus de faire le lien entre les données planifiées et les données observées, souvent colligées par des instruments de haute technologie tel que les capteurs GPS et les compteurs automatiques. 

Schéma des composantes du SI-opérationnel

Le système d'information opérationnel s'appuie sur les gens qui oeuvrent dans les organismes de transport et qui possèdent l'expérience et le savoir-faire en matière d'opération.  Que ce soit pour le transport collectif ou l'enlèvement de la neige, des logiciels sont utilisés pour procéder à la préparation des parcours des véhicules sur le réseau routier.  D'importantes bases de données territoriales (connaissance de la voirie) et opérationnelles (connaissance des actions) doivent être utilisés et mises à jour continuellement.

Le problème des itinéraires improductifs (HLP)

Les sociétés de transport qui offrent des services d'autobus sur leur territoire doivent gérer les itinéraires "improductifs", qu'on appelle aussi "haut-le-pied" (HLP).  Il s'agit des déplacements d'autobus pour lesquels il n'y a pas de passagers à bord, soit les trajets entre le garage et les débuts et fins de ligne (injections), et les trajets entre deux points d'injection de lignes, appelés interlignes.  La longueur et la durée de ces itinéraires HLP doivent être minimisées afin de réduire les coûts d'opération du transporteur.

Tournée de véhicules:  concepts

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Pour chaque itinéraire HLP, un second type d'optimisation est nécessaire.  Il s'agit de minimiser le temps de parcours (=argent) entre les points de départ et d'arrivée.  Dans le cas de la STCUM, un système d'information opérationnel est utilisé pour:

• déterminer le "meilleur" itinéraire à emprunter sur le réseau routier entre les points de départ et d'arrivée.
• identifier, mettre en forme et transmettre aux chauffeurs la liste des rues à emprunter pour effectuer le trajet.

Le réseau routier utilisé pour effectuer les calculs comprend non seulement l'ensemble des rues où peuvent circuler des autobus, mais également les chemins privés de la société de transport.  Par exemple, à la station de métro Honoré-Beaugrand, certains chemins autour des édicules ne peuvent être empruntées que par les autobus de la STCUM; ils sont intégrés au calcul.  La BDD territoriale ne peut donc pas être directement déduite des produits commerciaux sur le marché, car elle est propre aux activités de la société de transport.

À la STCUM, les itinéraires sont d'abord pré-déterminés par un calculateur de trajets, puis validés par les répartiteurs selon le principe de la planification interactive (voir encadré à droite).

MADINTER, logiciel utilisé à la STCUM pour la gestion des itinéraires HLP

Les parcours de déneigement

La gestion et l'organisation des parcours de déneigement fait partie des préoccupations de la plupart des services de travaux publics des municipalités québécoises.  En effet, il s'agit de déterminer, tout en minimisant les coûts et les impacts sur la population, les parcours que les véhicules de tassage, ramassage et soufflage de la neige doivent emprunter dans les rues.

Il est certes possible "d'optimiser" ces parcours, c'est-à-dire de s'assurer d'avoir le meilleur agencement selon un algorithme mathématique particulier.  Cependant, en pratique, ces solutions ne sont pas directement utilisables par les opérateurs.  Ces derniers sont au fait de plusieurs problèmes présents sur le terrain d'opération et qui ne peuvent pas être directement pris en compte par les algorithmes mathématiques.  Il faut donc utiliser la planification interactive afin d'intervenir sur les caractéristiques des parcours et les modifier à la guise des opérateurs.

Le logiciel MADNEIGE